Autoverlad, Basistunnel und die BLS in Spiez
      
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Der zweite Tag unseres Blicks hinter die Kulissen der Lötschbergbahn begann mit einer Besichtigung des Autoverlads (Bild) in Kandersteg. Ab dort und Goppenstein verkehren normalerweise alle 30 Minuten Autozüge in beide Richtungen durch den Scheiteltunnel der Lötschberglinie. Bei Grossantrag kann das Intervall auf 7,5 Minuten gesenkt werden. Rund 1,25 Mio Fahrzeuge werden pro Jahr befördert. Dies ist nur durch eine ausgeklügelte Organisation möglich, die sich auf weiträumige Zu- und Wegfahrtareale, vorgelagerte Inkassostellen und den Selbstverlad abstützt, sich aber auch insbesondere in der Kommunikation modernster Mittel bedient.

Autozug bei der Einfahrt in Kandersteg

    

    
    
Zum Betrieb in Kandersteg gehört auch für die vielen Autozüge eine umfangreiche Abstellanlage und zudem auch eine gut eingerichtete Unterhaltsstelle (Bild). Nach der Besichtigung fuhren wir mit dem RegioExpress - wir benutzten an diesem Tag ausschliesslich fahrplanmässige Züge - nach Frutigen, wo wir zu einem Besuch des Basistunnels erwartet wurden. Solche geführten Besuche sind auch für beliebige Gruppen möglich; Teilnehmer sollten allerdings nicht unter Platzangst leiden und müssen gut zu Fuss sein.

Unterhaltsanlage für Autozüge in Kandersteg

    

    
    
Vor der Besichtigung wird der Gruppe die Baugeschichte und der Tunnelbetrieb erläutert. An einem (allerdings nicht massstäblichen) Modell lernt man dann die Einrichtungen im Tunnel kennen (Bild) und bekommt anschliessend die Gelegenheit, auch noch die Interventionsfahrzeuge zu besichtigen. Dann fährt man in einem Kleinbus erst zur Tunneleinfahrt und danach auf der normalen Strasse zur Stolleneinfahrt Mitholz. Die Fahrt endet schliesslich im Tunnelgewirr der Dienststation Mitholz. Da fängt dann der 1,5 km-Marsch durch die Einrichtungen dieser einen von zwei unbedienten Stationen im 2007 eröffneten Tunnel an.   
Ausbildungsmodell des Lötschbergbasistunnels

    

    
    
Er beginnt mit der Besichtigung einer der beiden unbemannten Betriebszentralen, die auch noch viel Platz (Bild) für künftige Erweiterungen haben. Dann werden der noch nicht ausgebaute Tunnelabschnitt, die Mustereinrichtungen für den damaligen Ausbau der durchgehenden 34,5 km langen Einspurröhre und schliesslich nach einem Blick durch ein Glasfenster auf die dort durchfahrenden Züge das Vortriebsende der zweiten Röhre besucht. Niemand versteht heute, warum die wenigen Kilometer bis nach Frutigen aus Kostengründen nicht auch noch ausgebrochen wurden.       
Eine der beiden unbemannten Betriebszentralen "unterhalb" von Mitholz

    

    
   
Die Neuinstallation der Baustelle und der Ausbruch dürften heute rund zehnmal teurer sein als damals. Nicht so schlecht würde ein bahntechnischer Ausbau des noch nicht ausgebauten Tunnelabschnitts von Ferden bis Mitholz abschneiden. Irgendwann müssen aber wohl beide Projekte in Angriff genommen werden, um die restlichen 21 km Einspurstrecke vollständig eliminieren zu können. Dies zeigten auch die beleuchteten Schautafeln (Bild) im Tunnelmuseum auf, das wir auf dem Rückmarsch zum Kleinbus noch ansehen konnten, bevor wir an die wärmende Sonne und zum Mittagessen nach Frutigen gefahren wurden.
Museum im vorderhand unausgebauten Abschnitt des Basistunnels

    

    
    
Nach der Mittagspause ging's nach Spiez, wo wir als Erstes gerne in der Operativen Betriebsleitzentrale der BLS - nebst den vielen andern technischen Einrichtungen, insbesondere der vielen Computern und den Schränken für die Netzwerksteuerung - gerne die Monitore der Überwachung des Tunnels und seiner Zugänge (Bild) angesehen hätten. Der Zeitplan sah aber diesen Besuch erst vor der Rückfahrt nach Kandersteg mit dem RegioExpress als zweiten Programmpunkt vor.
Tunnel-Ansichten in der operativen Betriebszentrale in Spiez

    

Zuerst spazierten wir deshalb in das nahe gelegene Depot- und Werkstätteareal, wo wir wie zuvor beim Tunnelbesuch zuerst einen Helm fassten. Hier bestand zwar nicht die Gefahr, dass sich Gestein von der Decke lösen, aber dass irgend ein Werkzeug oder Material von einem der Unterhaltsgerüste fallen könnte. Denn hier herrschte Hochbetrieb. Im modernen Depotgebäude, wo Lichterketten die eingeschalteten Fahrleitungen anzeigten (Bild), wurde fleissig rangiert. Auf den mit Gleisen ausgerüsteten Zufahrtstrassen kamen zusätzlich zu den Rangierfahrten noch die anliefernden Lastwagen dazu. Mehrere Re 486 und ein RABe 535 "Lötschberger" in Spiez

     

    
    
Im Werkstättebereich verblüfften nebst der Arbeitsintensität vor allem die vielen Spezialwerkstätten. Eine der grösseren Abteilungen ist ohne Zweifel diejenige für den Unterhalt der Fahrgestelle und der Räder (Bild). Da benötigen natürlich die übergrossen Ersatzteile für Lokomotiven und Triebwagen sehr viel Platz. Müssten im Falle von Defekten solche Teile bei der Industrie erst nachbestellt werden, gingen infolge langer Lieferfristen bei betroffenen Fahrzeugen bis zu mehreren Monaten der Einsetzbarkeit verloren. Dies gelte zwar auch für kleinere Ersatzteile. Das würde aber den Besuchern weniger auffallen, wurde uns gesagt.
Fahrgestell- und Radunterhalt in Spiez

     

    
    
Dass sich Betriebsleitung, Personal und Fahrgäste vor hundert Jahren einen solchen Grossbetrieb hätten vorstellen können, darf angesichts der damals wenigen Züge im Fahrplanangebot (Bild) wohl ausgeschlossen werden
. Umso grösser ist die Bewunderung für den damaligen Pioniergeist.    

     

     

      

Fahrplan von 1913

    

Scheitel-/Simplontunnel, Domodossola, Stresa

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